日立電鉄存続問題の具体的視点

（定時性と高速性）鉄道は、交通渋滞や天候の影響を受けにくく、正確な時間でより早く乗客を運べます。
具体的には、現在大みか駅～常北太田の所要時間は２５分程度で正確な運行が確保されています。反面、バス路線は同区間を３０分以上かけています。（国道３４９号線にはバス路線がなく直接の比較はできません）

（安い運賃）鉄道は、バスに比べて運賃が安いという特長があります。また、通学や通勤手当の割引率が高いのも鉄道の優位点です。
大みか駅～常北太田駅で、鉄道運賃は往復９８０円、バスは１１２０円と１４％も割高です。
定期券利用者にとっては、６カ月定期で、鉄道が通勤１０９５２０円、通学６９３４０円に対してバスは、通勤１２１５５０円（１１％割高）、通学９４１８０円（３６％割高）となっています。
特に通学利用者については、年間で４９６８０円の負担増となります。

大みか～常北太田	鉄道	バス	備考
所要時間	２５分	３０分～４０分	バスが５分から１５分遅い
往復運賃	９８０円	１１２０円	バスが１４％割高
６ヶ月通勤定期	１０９５２０円	１２１５５０円	バスが１１％割高
６ヶ月通学定期	６９６４０円	９４１８０円	バスが３６％割高

（大量輸送）１編成（２両）で２５０人から３００人の乗客を運べます。バスは１台当たり４０から５０人しか運べません。
例えば、朝７時と８時台で日立電鉄は２０００人の利用者がありますが、これを全部バスに変更すると４０から５０台のバスを走らせる必要があります。
これは、２分から３分に一台バスを新たに運行するということに他なりません。

（環境負荷が低い）電車は環境に優しい乗り物です。１人の人を１ｋｍ運ぶのに排出される二酸化炭素量はバスが９４ｇであるのに対して鉄道は１７ｇです。バスの６分の１です。更に、自家用車と比べると１０分の１以下です。

（地図や時刻表に掲載）鉄道は、地図や時刻表に載ります。駅は、まちづくりのシンボルです。地域の人の連帯感を育みます。
常陸太田市内または近郊には、４つの県立高校があり、２３３４人の生徒が通っていますが、内２５０人が日立電鉄を利用しています。高校生の通学が不便になれば、少子化とも相俟って県立高校の再編が進む可能性もあります。
歴史と教育の街・太田にとって死活問題になるかもしれません。

学校名	生徒数	日立電鉄利用者
太田一高	９６８	１１８
太田二高	６１３	９２
佐竹高	５８９	２８
里美高	１６４	１２
合　計	２３３４	２５０

（営業係数）そもそも日立電鉄の経営状態が、他の鉄道会社と比べてどの程度であるかを明確にしたいと思います。
存続運動が実り沿線市町村・県が支援して経営努が続けられている鹿島鉄道の営業係数１４３円と比べると日立電鉄の１１７円は、突出した値ではありません。

鉄道名	区間	輸送人員	輸送密度	営業係数
鹿島鉄道	石岡～鉾田	９０万人	６４０人	１４３円
茨城交通	勝田～阿字ケ浦	８８万人	１４２０人	１０１円
日立電鉄	鮎川～常北太田	１７７万人	１５１６人	１１７円
真岡鉄道	下館～茂木	１２８万人	１６０９人	１４３円

（必要経費の試算）今回、日立電鉄本社が廃線を決断した理由の最大のポイントは、「安全に対する投資が確保できない」というものでした。
日立電鉄が公表している「維持補修・緊急安全点検結果等による自社工事負担金」という資料によると、平成１６年度から２０年度にかけて必要とされる「安全を守るための費用」が詳細に掲載されています。
＜参考資料＞維持補修・緊急安全点検結果等による自社工事負担金（日立電鉄提供：PDF1.6M）
しかし、私のような素人が見てもこの資料には、いくつかの疑問点があります。

（例－１：コンクリート枕木化）平成１６年度から毎年１９００本の木製枕木をコンクリート製に変換することにして、９９００万円の予算を見積もっています。しかし、平成１０から１４年度までの５カ年の平均実績は、１０８１本です。これを平成１４年度の単価で計算していると、約５８００万円で済むことになります。

（例－２：自動券売機更新）８つの駅で自動券売機を更新することになっています。廃線になるより、このままで良いというのが利用者の実感です。６４００万円の経費計上は疑問です。

（例－３：変電所増設）平成２０年に変電所の増設が見込まれています。予算額は１億２０００万円です。この増設は車両の冷房化が目的です。明らかに、廃線の理由に冷房化工事まで含むのは経費推計の水増しともいえます。

　県は、２００４年３月４日に行われた県議会一般質問で、地元武藤県議の質問に答えて「今後の経営見通しは、修繕費や設備投資が過去平均の１.５倍以上と見積もられているなど厳しめのものとなっておりますが、その精査や一定の経費節減等を勘案した場合、会社の見方とは別の必要な支援額が少ない試算をすることも考えられます」との見解を示しました。
　廃線の是非や、利用者の増加策、支援のあり方などを行政や市民が同じ場で検討をする「場」を設けるべきです。日立電鉄は、その検討のたたき台となる出来るだけ詳細なデーターを、インターネット等で広く一般に公開し、存続へ向けての市民の知恵を結集する努力を行ってはなりません。それなくしては、「はじめに廃線ありき、数字は後から作った」との批判を免れません。

【参考資料】県議会一般質問における企画部長の答弁（2004/3/4）
　一方、先に会社が提示した今後の経営見通しは、修繕費や設備投資が過去平均の１.５倍以上と見積もられているなど厳しめのものとなっておりますが、その精査や一定の経費節減等を勘案した場合、会社の見方とは別の必要な支援額が少ない試算をすることも考えられます。
　この鉄道の存続を図るためには、これらの試算を前提としつつ、利用者への影響や鉄道による地域全体への様々な便益を踏まえ、存廃問題を地域の将来に関わる問題ととらえ、まずは地元市が、地域で支えるとの判断を行うとともに、市民による利用を促進していく必要があります。
　現段階では、地域を挙げた議論や市民意向の把握等が必ずしも十分でなく、県としましては、地域における検討に資するよう様々な情報提供を行いますとともに、地元市が支扱と市民による利用促進策を決めた傷合には、会社の意向も踏まえつつ、市とも十分に相談してその対応を検討してまいります。

公共交通を民間事業者にすべて任せてよいのでしょうか。例えば、鉄道施設を公営化し、運営を民間事業者に委託するといった選択も検討すべきです。

2.住民・利用者への説明責任

企業の財政面での理由のみで存続の是非が語られ、住民や利用者に正確な情報が伝わっていません。事業者と行政は、周辺住民には少なくても駅ごとに、高校生には学校ごとに、通勤利用者には大規模事業所ごとに、説明会、または意見交換会を開催すべきです。

3.廃線時期の再検討

以上のようなプロセスを踏むためには、来年３月廃線というのはあまりに唐突ではないでしょうか。最低でも日立電鉄の存続を前提に高校を選択した現在の高校１年生が卒業する２００６年４月以前の廃線は検討すべきではありません。

日立電鉄存続問題の具体的視点 日立電鉄存続の可能性を企業・利用者・市民・行政が一体となって考えよう

日立電鉄存続問題の具体的視点
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